Hyperloop, un mode pas si révolutionnaire que ça

Après plusieurs semaines de teasing, on en sait un peu plus sur le projet hyperloop.

Elon Musk est un milliardaire qui a fait fortune avec Paypal, qui croit dur comme fer que le futur c’est demain, et que ce futur sera rempli de fusées (SpaceX), de voitures écolo (Tesla) et d’avions hypersonics.

Il s’est dit très déçu par le projet de ligne à grande vitesse en Californie : trop lent, trop cher. Pas à la hauteur de la gloire de l’Amérique !

Il s’est donc décidé à concevoir un système qui irait vite (proche de la vitesse du son) pour un prix d’infrastructure dix fois moins cher.

Tout dédaigneux que je sois, j’étais quand même curieux et parce que j’ai la capacité de me passionner pour les aspect techniques sur des produits que je méprise (moteurs à explosion, réacteur nucléaire…). Et puis vues les réalisations du personnage, je ne pouvais pas snober l’évènement.

J’ai donc pris ce document, et je l’ai parcouru http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf.

Voici ce que j’en ai retenu. C’est une réaction à chaud, et j’espère ne pas dire trop de bêtises que je regretterai.

Résumé technique

  1. On créé un grand grand tuyaux donc la pression de l’air est faible (pas sous vide, ça coute trop cher)
  2. On fait circuler à l’intérieur des pods de 28 passagers avec un gros ventilateur pour chasser le peu d’air qui reste
  3. Très espacés, des moteurs linéaires ré-accélèrent la capsule

En pointe ça circule à 1200km/h.

Capacité très faible

D’après l’auteur, la capacité de l’installation est d’une capsule toutes les 2 minutes, soit 840 passagers par heure.

Comparons ça à une ligne TGV existante. Les TGV Duplexe on une capacité de 509 personne (plus une 50-aine de squatteurs de strapontins et voiture bar). Ces TGV roulent en heure de pointe en unités doubles, soit plus de 1000 passagers.

En heure de pointe, il y a plus de 10 trains par heure dans chaque sens.

Une ligne traditionnelle de grande vitesse nécessite peut-être dix fois moins d’investissement, mais est capable de transporter quinze fois plus de passagers.

Le projet de ligne à grande vitesse prévoit jusqu’à 260 000 passagers par jour. En espérant que les passagers veuillent bien s’étaler uniformément dans la journée, il faudra quand même une capacité de 5000 passagers par heure et par sens.

Consommation d’énergie significative

Malgré la faible pression, la consommation d’énergie est significative. L’ensemble du système doit consommer 21MW en continu (sur la ligne Los Angeles-San Francisco) pour 34 capsules en mouvement, soit 952 passagers, soit 22kW de consommation moyenne par passager.

La puissance en accélération maximale des TGV cités précédemment, est de 9,2MW pour 509 passagers. Soit 18kW de consommation maximale par passager.

Évidemment, un TGV est beaucoup plus lent. Mais je voulais juste signaler que la consommation d’énergie n’est pas aussi faible que ce que le projet vends.

En ce qui concerne l’alimentation entièrement par des panneaux photovoltaïques, en recouvrant toute la LGV Paris-Lyon, on obtient 409 km × 13m × 120W/m² = 638 MW. De quoi produire environ 0.7 TWh par an, soit 10% de la consommation de la SNCF. Sachant qu’il y a 2000 km de lignes à grande vitesse en France et 29 000 km au total, on pourrait également couvrir toute la consommation de la SNCF en couvrant les lignes de panneaux photovoltaïques.

Ne m’embêtez pas avec les détails de stockage, Hyperloop ne le fait pas non plus.

Les petits secrets

Tout comme la voiture à air comprimé consomme très peu que parce qu’elle est très légère avec un moteur à faible puissance, les performances de hyperloop ne sont atteinte qu’à grands coups de downscaling.

Il n’y a pas de toilettes, pas de wagon restaurant… c’est déjà de la place économisée.

Il n’y a pas non plus de première classe : les capsules font 1,35 mètre de large pour deux sièges de front. Un TGV fait 2,90m de large pour 4 places de front (mais par honnêté, je vais rappeler l’existence d’un couloir dans les TGV).

En classe unique, sans wagon bar, sans toilettes, on pourrait dépasser les 600 passagers que transporte une rame de Ouigo.

Tout cela permet de descendre à environ 460kg de capsule par passager, contrairement 770kg sur un TGV.

Ce poids est un des grands axes pour réduire la consommation (ou augmenter la vitesse) des trains à grande vitesse dans le monde entier.

Conclusion

C’est un projet rigolo, qui va très vite à condition que ça soit réservé à une minorité puisque le projet ne peut pas passer l’échelle.

Je pense qu’il y a de la part de l’auteur des préjugés envers le systèmes ferroviaire traditionnel — on parle d’un constructeur de voitures de sport — et qu’il en sous-estime les avantages.

Pour votre bilan énergétique, ça reste bien évidemment mieux qu’une voiture électrique, mais moins bien qu’un car au diesel ou un bon vieux TGV qui roule tranquillement à 300km/h pour avoir le temps d’admirer le paysage.

J’espère en tout cas que si c’est mis en place sur des Paris → Helsinki, que ça soit bientôt. Avant que j’aie des problèmes à me retenir et que je sois obligé d’avoir une bouteille vide si l’envie me prend d’aller aux toilettes au cours des 3 heures de trajet.

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